Un test mondiale!
Che virate! Che controllo!
E’ una vera rivoluzione. E’ la propulsione che mancava: eliche controrotanti azimutali per grandi yacht. E’ il nuovo ZF POD 4000 che ho provato in anteprima mondiale sull’Azimut 62S. Con questo sistema le barche da 60 a 120 piedi si manovrano come un gommone di 5 metri con motore fuoribordo, anzi meglio. Dimenticatevi le leve degli invertitori perchè ci si ormeggia con il joystick e ci si sposta tra i pontili agendo semplicemente sulla ruota di timone. La foto che ho scattato, forse, può darvi un’idea di cosa accade quando si dà improvvisamente tutta la barra (si “sterza” a fondo corsa) a manetta: fianco in acqua, sbandamento quasi da downfloading, ma che virata! In un paio di lunghezze (circa 40 metri) la rotta è invertita. A cosa serve? Immaginate di trovare un ostacolo davanti all’improvviso… lo evitate di sicuro. Nel tentativo, non riuscito, di rompere qualcosa (le prove durano da mesi) abbiamo eseguito virate e slalom strettissimi (sembrava di essere sull’ottovolante). Quando proverete lo ZF POD 4000 sull’Azimut 62S (o su altre barche) resterete stupefatti. Ah, dimenticavo, la barca, rispetto alla versione con linea d’asse equipaggiata con gli stessi motori, corre più veloce (+ 2 nodi con una tonnellata di carico in più), accelera più rapidamente e consuma meno. Un solo difetto: è molto reattiva, forse troppo, ma la sperimentazione continua e magari ZF, come sulle auto (sono moltissime quelle che montano i cambi ZF), metterà due tarature, comfort e sport, per scegliere quella più adatta, secondo lo stile di guida e le condizioni.
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ciao Maurizio.
potresti spiegare come funzionano queste nuove propulsioni? sono come dei pod o cosa?
spero poi di vedere la prova su world boat o leggerla sulla rivista.
Sono dei pod, come l’IPS o lo Zeus, ma sono per grandi imbarcazioni; possono essere utilizzati con tutti i motori e danno la possibilità a chi è abituato al joystick su un 40 piedi, di ritrovare lo stesso strumento e la stessa semplicità di manovra su un 120 piedi. Ci sono effetti positivi sui consumi e la velocità, ma è straordinaria la differenza di guida: un grande yacht diventa agilissimo. Il motore viene collegato al pod con un cardano (un asse di giunzione) che permette una certa elasticità dell’impianto. Il pod trasforma la rotazione da orizzontale in verticale (per uscire dal fondo dello scafo) e poi nuovamente in orizzontale, per dirigire il moto delle eliche in direzione parallela allo scafo e ottenere così il migliore rendimento. La linea d’asse spreca molta energia essendo diretta verso poppa, ma anche verso il fondo (dall’angolo di inclinazione dipende la sua efficienza).
ok, grazie.
volevo sapere perchè le barche che montano il sistema IPS non raggiungono velocità di punta superiori a 34/36 nodi. Probabilmente c’è un motivo tecnico potresti spiegarlo.
Grazie a presto.
Beh, non è esattamente così, ci sono barche di 42-43 piedi che con gli IPS 600 (2 x 435 cv) toccano o superano leggermente i 40 nodi (ad esempio lo Spider di CDS). Tuttavia è bene precisare che la resistenza idrodinamica cresce in modo esponenziale all’aumentare della velocità. La parte immersa dell’IPS rappresenta quindi un “freno” che diventa sempre più rilevante al crescere dell’andatura. Per andare veloci, oltre i 40 nodi, è quasi sempre utile ricorrere alle propulsioni di superficie che hanno bassa resistenza, elevato rendimento e sopportano tutti i cavalli necessari per andare forte.
Maurizio, scusa l’intrusione, ma visto che mi è capitata l’occasione di interloquire con un esperto, vero, vorrei chiederti se è possibile avere un tuo giudizio su una imbracazione un pò “vecchia” e precisamente l’AZIMUT 35.
Te ne sarei veramente grato in quanto la sto per acquistare, ed essendo un neofita non vorrei commettere l’errore della mia vita.
Ti ringrazio anticipatamente per la tua disponibilità e colgo l’occasione di inviarti un caro saluto.
Grazie
e speriamo di vederci al boat show di roma (Big Blu)
Lo spero davvero. Restiamo in contatto.
vorrei approfittare della sua competenza; i meccanici volvo ripetono che i 260 cv.kad 44 edc, come del resto anche i modelli precedenti e successivi sarebbe meglio utilizzarli a turbina inserita (cioè sopra i 2800 giri); se cosi’ fosse il range di planata tra i 1800 ed i 2800 giri (cioè solo con compressore volumetrico inserito) sarebbe praticamente inutilizzato per eccessivo “sforzo” ; mi spiegherebbe meglio questo concetto? grazie.
Salve Arturo, l’ingegner Andrea Piccione, Marine Business Coordinator di Volvo Penta, mi ha fornito questa eccellente nota tecnica che pubblico integralmente.
“Parlando di motori diesel marini, esistono sostanzialmente due tipi di tecnologie per la sovralimentazione: il turbocompressore ed il compressore volumetrico. Entrambe le tecnologie si basano sul fatto di “spingere” maggiori quantità d’aria nel circuito di aspirazione, rispetto a quelle che si avrebbero normalmente (motori “aspirati”): questo porta ad immettere nei cilindri quantità maggiori di aria (e di conseguenza di gasolio) con l’effetto di ottenere maggiori potenze specifiche (cioè per unità di cilindrata). Il turbocompressore sfrutta l’energia contenuta nei gas di scarico per aumentare la pressione e la portata dell’aria di alimentazione, il compressore volumetrico invece è solitamente azionato meccanicamente da cinghie, tramite opportune frizioni. Qual è dunque la differenza? L’effetto del turbocompressore risulta proporzionale alla portata dei gas di scarico, che a sua volta dipende strettamente dal numero di giri. E’ semplice capire che a basso numero di giri l’effetto del turbo non possa essere “vigoroso” quanto invece a maggiori regimi di giri. In buona sostanza, semplificando, per “rendere”, il turbo deve girare veloce. La tecnologia in questo senso ha risposto sostanzialmente con due soluzioni: su motori di piccola cilindrata (sotto i 3 litri e applicazioni automobilistiche) con il turbo a geometria variabile che consente di parzializzare i condotti dei gas di scarico, ottenendo buone velocità di rotazione della turbina (vedi D3), mentre su motori di maggior cilindrata adottando due turbine in serie, una piccola, con bassa inerzia, più reattiva, che “spinge in basso”, l’altra che interviene a più alti regimi (vedi D13). Per ovviare alla “mancanza di spinta in basso”, dove fatidicamente invece serve nelle applicazioni marine (il passaggio da dislocamento a planata è la fase che richiede maggior sforzo), una possibile soluzione è il compressore volumetrico. Essendo azionato da cinghie, il compressore volumetrico ha chiaramente un effetto proporzionale al numero di giri ma rispetto al turbocompressore ha una maggiore reattività a bassi regimi mentre per la sua stessa costituzione perde di rendimento ad alti regimi di giri. Le caratteristiche delle due tecnologie sono quindi “complementari”: turbo ad alti regimi, compressore ai bassi.
Spesso, soprattutto su motori espressamente concepiti per uso marino, come i Volvo Penta, si trovano entrambe le tecnologie. L’effetto è quello di avere curve di coppia molto “ripide” in basso che poi si “appiattiscono” sposando perfettamente la richiesta che arriva dall’utilizzo marino, con tutti i vantaggi che ne derivano: ottima spinta in basso, minimi tempi di entrata in planata (grazie al compressore volumetrico), bassi consumi e bassa rumorosità in velocità (grazie al turbocompressore). Appare evidente come la sfida sia quella di “gestire” entrambi i sistemi: è necessario far intervenire il compressore volumetrico in “basso” per poi disinserirlo a beneficio del turbocompressore.
Quanto meglio si riescono a gestire le diverse fasi (all’aumentare del numero dei giri progressivamente: innesto compressore volumetrico – disinnesto – azionamento del turbocompressore) tanto più l’azione di spinta del motore risulta progressiva e piacevole, oltre ad avere i migliori risultati in termini di consumi e prestazioni. Negli anni, l’elettronica ha avuto un ruolo determinante in questo senso. Nei primi modelli con turbo e compressore volumetrico, la gestione era semplice e meno “fine” dell’attuale, con la possibilità che si innescassero “pendolamenti” o fastidiosi continui “attacca-stacca” del compressore volumetrico con conseguente difficoltà di trovare un regime di giri ottimale da tenere in planata. Questi effetti erano accentuati dallo stato di pulizia non accurata della carena e dalla normale usura degli organi meccanici col tempo. Attualmente invece la gestione elettronica del sistema si è affinata e raggiunge livelli eccellenti, elaborando molti parametri in intervalli di tempo brevissimi, utilizzando frizioni elettromagnetiche per l’innesto del compressore ed interagendo con il sistema di iniezione del gasolio (motori Volvo Penta D4-D6-D11). Per quanto riguarda la domanda specifica dell’armatore, quindi il suggerimento è quello di utilizzare il motore al di sopra del numero di giri al quale il compressore volumetrico si disinserisce. Questo utilizzo ha anche il vantaggio di ridurre l’usura del compressore volumetrico stesso e degli organi che lo azionano (cinghie/frizione). Il numero di giri nominale del motore in oggetto è 3800 g/min. Ricordo che empiricamente, la velocità di corciera che Volvo Penta consiglia è quella che si ottiene utilizzando il motore tra l’80% e l’85% dei giri nominali, quindi nel caso specifico, intorno ai 3100/3300 giri. Il range di giri del quale parla l’armatore (1800/2800), in effetti, è per definizione stessa un transitorio tra dislocamento e planata e deve essere mantenuto per il minimo tempo necessario per passare da una condizione di navigazione all’altra. Ovviamente sarà cura dell’armatore verificare che sia la carena che eliche siano in condizioni ottimali di pulizia.”
Complimenti a tutto il team R&D di Azimut-Benetti
R&D è un gruppo di brillanti ingegneri che sviluppa ottimi progetti. Basta ricordare che sono stati i primi a realizzare e installare un joystick per ormeggiare facilmente gli yacht con propulsioni in linea d’asse. Fui uno dei primi a provarlo e mi pare fosse almeno 7 anni fa, quando nessuno immaginava il successo di questo prodotto. In abbinamento avevano sperimentato anche i sensori di ormeggio e molte altre interessanti invenzioni (eliche e assi di carbonio, studi sulle forze d’urto cui sono sottoposti gli scafi, ecc.) di cui purtroppo si parla troppo poco (anche per colpa loro).
Caro Maurizio, vorrei sapere quale è stata la prova che ti ha più entusiasmato tra le barche a motore coupè di 45/50 piedi. Grazie.
Ogni barca ti piace o ti delude per qualche ragione. Per me è importante che navighi bene, che sia sicura anche quando le onde bagnano la coperta (guai se entra acqua in sala macchine), che sia prodotta da un cantiere “vero” che offra assistenza e che sia abbastanza forte da resistere alle attuali difficoltà. Quando la guido voglio avere una buona visuale stando comodamente seduto (sembra banale, ma non è sempre così) e quando il mare si gonfia voglio che non schiaffeggi l’acqua. Mi importa meno del lusso, dell’abitabilità, degli accessori. Ma questo è solo il mio personale e breve punto di vista. Ne riparliamo presto.
qualcuno sa se Azimut sta offrendo il 62S con Zeus, o se è ancora solo un prototipo?
Ciao William, Azimut e ZF stanno eseguendo una lunghissima prova di durata del nuovo ZF POD 4000. Nel Blog ho riportato i risultati di un mio test su questo nuovo prodotto. Molto probabilmente il 62S sarà disponibile dalla prossima stagione anche con questo equipaggiamento e lo ZF POD 4000 verrà certamente applicato anche ad altre imbarcazioni, non solo del Gruppo Azimut-Benetti.
salve ho un problema che mi angoscia da oltre un mese ho un mira 40 con i kad44 volvo penta 260. vorrei sapere perche’ il motore di sinistra a 3000 giri perde i colpi e mi fa inserire frequentemente il volumetgrico staccando e riattaccando. c’e’ chi dice che è la turbina chi mi ha fatto cambiare la frezione del volumetrico chi mi dice che è qualche sensore alla fine non so proprio cosa fare e a chi affidarmi grazie