Commenti a: Un test mondiale!

Di: Maurizio Bulleri

Maurizio Bulleri — Wed, 17 Nov 2010 22:31:37 +0000

Mi spiace, purtroppo non sono a conoscenza di elaborati con queste informazioni. Farò una ricerca in merito. Cordialissimi saluti.

Di: LT

LT — Wed, 17 Nov 2010 22:05:51 +0000

Buonasera Maurizio,
vorrei sapere se esistono grafici o tabelle indicanti i rendimenti delle varie tipologie di trasmissione esistenti in commercio (line d’ asse, idrogetti, eliche di superficie, Pod etc).
Grazie mille ti seguo sempre…

Di: Maurizio Bulleri

Maurizio Bulleri — Fri, 15 Oct 2010 21:02:56 +0000

Grazie per la fiducia, ma non è facile fare una diagnosi a distanza con così pochi e banali elementi. Appena chiedi al motore di erogare coppia e potenza non riesce a fornirla. Potrebbe essere un problema sulla linea di alimentazione.

Di: alessandro

alessandro — Sat, 09 Oct 2010 19:48:27 +0000

Ho un problema a un motore Volvo Penta: appena inserisco la marcia il motore di sinistra si spegne e mi suona, cosa puo’ essere, grazie a presto.

Di: pier paolo

pier paolo — Thu, 22 Jul 2010 10:54:03 +0000

salve ho un problema che mi angoscia da oltre un mese ho un mira 40 con i kad44 volvo penta 260. vorrei sapere perche’ il motore di sinistra a 3000 giri perde i colpi e mi fa inserire frequentemente il volumetgrico staccando e riattaccando. c’e’ chi dice che è la turbina chi mi ha fatto cambiare la frezione del volumetrico chi mi dice che è qualche sensore alla fine non so proprio cosa fare e a chi affidarmi grazie

Di: Maurizio Bulleri

Maurizio Bulleri — Sat, 26 Dec 2009 23:29:57 +0000

Salve Arturo, l’ingegner Andrea Piccione, Marine Business Coordinator di Volvo Penta, mi ha fornito questa eccellente nota tecnica che pubblico integralmente.
“Parlando di motori diesel marini, esistono sostanzialmente due tipi di tecnologie per la sovralimentazione: il turbocompressore ed il compressore volumetrico. Entrambe le tecnologie si basano sul fatto di “spingere” maggiori quantità d’aria nel circuito di aspirazione, rispetto a quelle che si avrebbero normalmente (motori “aspirati”): questo porta ad immettere nei cilindri quantità maggiori di aria (e di conseguenza di gasolio) con l’effetto di ottenere maggiori potenze specifiche (cioè per unità di cilindrata). Il turbocompressore sfrutta l’energia contenuta nei gas di scarico per aumentare la pressione e la portata dell’aria di alimentazione, il compressore volumetrico invece è solitamente azionato meccanicamente da cinghie, tramite opportune frizioni. Qual è dunque la differenza? L’effetto del turbocompressore risulta proporzionale alla portata dei gas di scarico, che a sua volta dipende strettamente dal numero di giri. E’ semplice capire che a basso numero di giri l’effetto del turbo non possa essere “vigoroso” quanto invece a maggiori regimi di giri. In buona sostanza, semplificando, per “rendere”, il turbo deve girare veloce. La tecnologia in questo senso ha risposto sostanzialmente con due soluzioni: su motori di piccola cilindrata (sotto i 3 litri e applicazioni automobilistiche) con il turbo a geometria variabile che consente di parzializzare i condotti dei gas di scarico, ottenendo buone velocità di rotazione della turbina (vedi D3), mentre su motori di maggior cilindrata adottando due turbine in serie, una piccola, con bassa inerzia, più reattiva, che “spinge in basso”, l’altra che interviene a più alti regimi (vedi D13). Per ovviare alla “mancanza di spinta in basso”, dove fatidicamente invece serve nelle applicazioni marine (il passaggio da dislocamento a planata è la fase che richiede maggior sforzo), una possibile soluzione è il compressore volumetrico. Essendo azionato da cinghie, il compressore volumetrico ha chiaramente un effetto proporzionale al numero di giri ma rispetto al turbocompressore ha una maggiore reattività a bassi regimi mentre per la sua stessa costituzione perde di rendimento ad alti regimi di giri. Le caratteristiche delle due tecnologie sono quindi “complementari”: turbo ad alti regimi, compressore ai bassi.
Spesso, soprattutto su motori espressamente concepiti per uso marino, come i Volvo Penta, si trovano entrambe le tecnologie. L’effetto è quello di avere curve di coppia molto “ripide” in basso che poi si “appiattiscono” sposando perfettamente la richiesta che arriva dall’utilizzo marino, con tutti i vantaggi che ne derivano: ottima spinta in basso, minimi tempi di entrata in planata (grazie al compressore volumetrico), bassi consumi e bassa rumorosità in velocità (grazie al turbocompressore). Appare evidente come la sfida sia quella di “gestire” entrambi i sistemi: è necessario far intervenire il compressore volumetrico in “basso” per poi disinserirlo a beneficio del turbocompressore.
Quanto meglio si riescono a gestire le diverse fasi (all’aumentare del numero dei giri progressivamente: innesto compressore volumetrico – disinnesto – azionamento del turbocompressore) tanto più l’azione di spinta del motore risulta progressiva e piacevole, oltre ad avere i migliori risultati in termini di consumi e prestazioni. Negli anni, l’elettronica ha avuto un ruolo determinante in questo senso. Nei primi modelli con turbo e compressore volumetrico, la gestione era semplice e meno “fine” dell’attuale, con la possibilità che si innescassero “pendolamenti” o fastidiosi continui “attacca-stacca” del compressore volumetrico con conseguente difficoltà di trovare un regime di giri ottimale da tenere in planata. Questi effetti erano accentuati dallo stato di pulizia non accurata della carena e dalla normale usura degli organi meccanici col tempo. Attualmente invece la gestione elettronica del sistema si è affinata e raggiunge livelli eccellenti, elaborando molti parametri in intervalli di tempo brevissimi, utilizzando frizioni elettromagnetiche per l’innesto del compressore ed interagendo con il sistema di iniezione del gasolio (motori Volvo Penta D4-D6-D11). Per quanto riguarda la domanda specifica dell’armatore, quindi il suggerimento è quello di utilizzare il motore al di sopra del numero di giri al quale il compressore volumetrico si disinserisce. Questo utilizzo ha anche il vantaggio di ridurre l’usura del compressore volumetrico stesso e degli organi che lo azionano (cinghie/frizione). Il numero di giri nominale del motore in oggetto è 3800 g/min. Ricordo che empiricamente, la velocità di corciera che Volvo Penta consiglia è quella che si ottiene utilizzando il motore tra l’80% e l’85% dei giri nominali, quindi nel caso specifico, intorno ai 3100/3300 giri. Il range di giri del quale parla l’armatore (1800/2800), in effetti, è per definizione stessa un transitorio tra dislocamento e planata e deve essere mantenuto per il minimo tempo necessario per passare da una condizione di navigazione all’altra. Ovviamente sarà cura dell’armatore verificare che sia la carena che eliche siano in condizioni ottimali di pulizia.”

Di: Maurizio Bulleri

Maurizio Bulleri — Fri, 18 Dec 2009 14:25:24 +0000

Ogni barca ti piace o ti delude per qualche ragione. Per me è importante che navighi bene, che sia sicura anche quando le onde bagnano la coperta (guai se entra acqua in sala macchine), che sia prodotta da un cantiere “vero” che offra assistenza e che sia abbastanza forte da resistere alle attuali difficoltà. Quando la guido voglio avere una buona visuale stando comodamente seduto (sembra banale, ma non è sempre così) e quando il mare si gonfia voglio che non schiaffeggi l’acqua. Mi importa meno del lusso, dell’abitabilità, degli accessori. Ma questo è solo il mio personale e breve punto di vista. Ne riparliamo presto.

Di: Maurizio Bulleri

Maurizio Bulleri — Fri, 18 Dec 2009 13:21:29 +0000

Ciao William, Azimut e ZF stanno eseguendo una lunghissima prova di durata del nuovo ZF POD 4000. Nel Blog ho riportato i risultati di un mio test su questo nuovo prodotto. Molto probabilmente il 62S sarà disponibile dalla prossima stagione anche con questo equipaggiamento e lo ZF POD 4000 verrà certamente applicato anche ad altre imbarcazioni, non solo del Gruppo Azimut-Benetti.

Di: William Cassar

William Cassar — Fri, 18 Dec 2009 09:09:47 +0000

qualcuno sa se Azimut sta offrendo il 62S con Zeus, o se è ancora solo un prototipo?

Di: Francesco

Francesco — Mon, 14 Dec 2009 18:43:55 +0000

Caro Maurizio, vorrei sapere quale è stata la prova che ti ha più entusiasmato tra le barche a motore coupè di 45/50 piedi. Grazie.